2018年,新能源汽車的產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,比上年同期分別增長59.9%和61.7%,勢頭相當猛烈。然而,2019年對于新能源市場來說卻是個非常大的挑戰,從前目前的單月銷量看來就可見一斑。
受補貼政策調整、車市大環境遇冷、國民經濟水平和現金流壓力等方面的影響,車企們之后的日子看來也不會太好過。而就補貼政策本身來說,還存在一個問題就是,補貼退坡的幅度比預期還要大,甚至在2020年或將全面退出。
目前,人們對新能源車的接受度還并不高,加之三電技術尚在發展中,不如發動機技術那么成熟,因此新能源市場很大程度上還在依托補貼政策。對于新能源汽車行業來說,動力電池方面是三電技術中的核心,而電池要完成技術迭代并實現量產,至少在2019年內完成是比較困難的,畢竟受限于成本和技術等方面的因素,電池技術已經遇到了瓶頸。
對于目前大部分主機廠來說,拿到補貼是他們生存發展的第一要務,因此也一定要有合格合規的電池廠與之合作。盡管目前正式的補貼政策調整還未出爐,但我們初步根據網傳調整政策分析,可知續航里程和能量密度的要求分級標準暫時沒有變化,而是直接在同一標準的基礎上,直接減少補貼金額。
此前,上汽集團董事長陳虹指出,至2020年取消補貼時,新能源汽車下降的成本預計無法完全抵消補貼退坡的影響,也就意味著,新能源購車成本將進一步增加,中國新能源汽車市場可能出現40%左右的"斷崖式"下滑,其中純電動汽車可能下滑50%。相較同級別傳統車,新能源汽車成本確實高出3-5萬元,這些金額幾乎全在動力電池上。
2019年2月19日,國家工信部官網公示了申報第317批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品。從本批次公告中配套的電池類別看,裝配磷酸鐵池的有61款車型(占比60.4%)乘用車仍以三元電池為主;客車與專用車則以磷酸鐵鋰電池為主,三元電池為輔,也就意味著,成本更低,安全性更高的磷酸鐵鋰電池仍然受到青睞。據研究報告顯示,目前磷酸鐵鋰電池系統能量密度可達140Wh/Kg,但成本較三元電池低了10%-15%,消費者對于售價非常敏感,尤其是價格區間相對較低的車型。
其實人們不該對磷酸鐵鋰電池抱有過大的偏見,就使用方面來說,它的優點也不少,比如安全性與壽命長度的改善、高溫耐熱、重量輕等方面,不過也不可忽視有一些較為嚴重的缺陷,比如氧化鐵還原成單質鐵后可能引起的微短路;低溫性能差;產品一致性不高等問題。
目前,大部分電池廠仍處于研發高鎳三元的進程之中,當然也有相當一部分車企正在籌備收購磷酸鐵鋰電池材料,以求降低成本避開競爭。不過無論是哪一項,對于消費者來說,只要產品的性能在不影響安全性的情況下日益增進,就是一件很好的事。當然三元鋰與磷酸鐵鋰電池的份額也不會差之千里,未來共存的可能性會更大。
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