最近半個月，寧德時代很焦慮。二級市場上，遭遇股東首次減持，再疊加上大盤整體走勢影響，寧德時代3月16日至3月23日連續(xù)一周遭遇股價下跌，最低點和最高峰時期的市值相比，已經(jīng)蒸發(fā)了逾千億元。

不過，上周以來，寧德時代股價已略有回升，但以寧德時代為代表的獨立電池商們或許還有更長遠的憂慮。

近年來，車企建立電池相關產(chǎn)線的消息時有發(fā)生：今年2月，特斯拉開始在弗里蒙特工廠搭建電芯試點生產(chǎn)線，3月，沃爾沃在比利時根特的工廠啟用了電動汽車電池裝配線，奇瑞商用車也與露笑新能源合資1億元成立PACK項目公司。

隨著各大車企們紛紛加速邁入電氣化時代，車企們早已不再滿足于與電池商單純的產(chǎn)品供應關系。

車企和電池商的關系一直很微妙。

電池領域里馬太效應很強，裝機量基本被中日韓三股力量瓜分。電池商一旦產(chǎn)能浮動，車企首當其沖——因為LG化學電池供應短缺，捷豹不得不關閉奧地利格拉茨的I－PACE的生產(chǎn)線長達一周的時間，奧迪這邊也同樣減產(chǎn)了e－tron，將原計劃從5．5萬輛／年降低了1萬輛。吃過松下電池產(chǎn)能虧的還有特斯拉，甚至一度因為產(chǎn)能跟不上而到達“破產(chǎn)邊緣”。

車企在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的參與越來越多，電池產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合加劇，雙方的關系正在不斷打破重塑，而此時，電池商們也悄悄發(fā)起了守衛(wèi)戰(zhàn)．．．．．．

車企的降維打擊

電動汽車的電池需要經(jīng)過從電芯（ cell）到模塊（ module）再到電池組（pack）的過程。最初的產(chǎn)業(yè)鏈分工下，電芯廠和主機廠之間有一個第三方Pack廠的角色，負責將電芯按照車企提供的車輛參數(shù)裝配成可直接上車的電池組產(chǎn)品。

不過，電池組中價值最高的還是電芯，第三方Pack廠沒有采購權，產(chǎn)業(yè)價值相對比較低。整車企業(yè)除了需要技術成熟產(chǎn)量穩(wěn)定的供應商，還有控制整車成本、保護電池相關的核心數(shù)據(jù)不外流的訴求。此外，電芯廠也希望放大產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權，增加與后端車企的綁定。

因此，第三方Pack工廠在電氣化中首先被垂直整合：生產(chǎn)Pack的過程要么被電池商兼并，近年來Pack過程也逐漸被車企控制，成為其進入電池產(chǎn)業(yè)鏈的切口，除了歐美主流車企沃爾沃、寶馬、奔馳、通用都在早前建立了自己的Pack產(chǎn)線。

在國內，寧德時代也與一汽、廣汽、上汽、吉利等車企達成合資建廠，成立了時代一汽、時代上汽、時代廣汽、時代吉利等公司。在“電池商＋車企”的合資模式中，電池企業(yè)出電芯技術，汽車企業(yè)主導Pack，不過，在這種合作關系中，電池商還是占據(jù)主導地位，掌握著電芯的技術路線和工藝。

車企們的終極目標都是擁有屬于自己的電池產(chǎn)線，像比亞迪、長城（蜂巢能源）這種將電池部門獨立運營分拆的企業(yè)并不常見。

目前，擁有更大訂單體量的車企主要借助外部力量往產(chǎn)業(yè)鏈更上游試探，方式主要是整合收購小的電池公司、主導投資的模式，或者直接染指原材料采購環(huán)節(jié)。

比如，特斯拉此前也通過收購Maxwell的干電池技術和加拿大電池制造公司Hibar的技術，整合制造自己的電池全鏈條；大眾在電池上也先后投資了瑞典的電池制造商Northvolt和美國的固態(tài)電池公司Quantum Scape，2019年下半年開始已經(jīng)嘗試電池生產(chǎn)。

豐田這邊在今年1月份也主導了和松下合資公司的成立，并計劃遷移整合其原來位于中日的5家合資公司的產(chǎn)線。與此前車企＋電池商合資模式不同的是，新的子公司中豐田的資本和人員比例更大，產(chǎn)品不止是自用，還將為馬自達、斯巴魯?shù)?a target="_blank">品牌供應。

此外，在“無鈷”技術實現(xiàn)以前，稀有金屬鈷產(chǎn)量的波動和分配，都將對車企產(chǎn)量產(chǎn)生影響。

為此，寶馬已經(jīng)與國內的贛鋒鋰業(yè)達成合作，直接進行原材料鋰、鈷的購買，再供給給電池供應商。未來，大膽的寶馬還計劃直接從澳大利亞、摩洛哥的礦區(qū)直接采購原材料。沃爾沃2019年年底也已經(jīng)采用區(qū)塊鏈技術追蹤其電池中使用的鈷開采和運輸。豐田接下來也計劃拉上本田、松下共同成立采購鈷的合資公司。

獨立電池商的守衛(wèi)戰(zhàn)

車企三電全部外供的局面已經(jīng)打破，頭部的電池商們也在加緊防守。

以大眾為例，其布局動力電池的計劃可以分為三步：一是與電池供應商發(fā)展戰(zhàn)略合作關系，比如SKI、LG化學和寧德時代，二是逐步探索建立鋰電池開發(fā)能力，比如與不同的合作伙伴成立大型電池工廠取經(jīng)，三是建立自有的鋰電池＆固態(tài)電池工廠。

據(jù)路透社2019年的報道，大眾曾經(jīng)計劃與SKI聯(lián)合在美國和德國建立電池超級工廠，這引發(fā)了LG化學強烈不滿，隨后還揚言將對大眾所有的產(chǎn)品斷供，并表示將獨立在德國建立電池工廠與其對壘。最終，這起糾紛以大眾無限延期與SKI的建廠計劃告終。

全球汽車銷量冠軍的大眾尚且感受到電池企業(yè)的掣肘，更不用說體量更小的整車企業(yè)。有行業(yè)人士告訴36氪，去年寧德時代還對某些非頭部新造車企業(yè)啟用預付款提貨的方式。這都表明，在車企實現(xiàn)自產(chǎn)電池前的過渡期，車企還是處在與電池商博弈的下風。

不過，隨著車企在電池領域的奮發(fā)圖強，電池商們“斷供”的威脅或許并不能維系多久。為此，獨立電池廠商們也在通過技術層面的創(chuàng)新調整電池產(chǎn)業(yè)鏈上的協(xié)作關系。

長城的蜂巢能源和寧德時代都在推進電池的CTP（cell to pack）技術。顧名思義，就是簡化掉模組的過程，將電芯直接放在Pack里面安裝，實現(xiàn)電池成本的下降，從而帶動整車成本的下滑。

CTP技術對于整車企業(yè)來是誘惑也是毒藥，一旦采用，車企在供應鏈上的主導權也將被削弱——CTP技術下電池包的設計非標準化，每個電池包的參數(shù)未必一樣。存在的風險是，一旦發(fā)生故障，電芯一損俱損，維修難度加大。因此，車企若采用了CTP技術，電池廠商也相當于綁定了對整車電池包前期的設計制造和后續(xù)的電池維修過程。

應用在比亞迪“漢”車型上的刀片型磷酸鐵鋰電池，除了改變了電芯的排列時候擴大了寬度，也同樣采用了無模組電池的方式。目前，已有多家電池企業(yè)正在嘗試直接放棄模組的方案。

未來，優(yōu)質的三電資源將越來越緊缺。但不管是車企還是獨立電池商，誰能掌握核心的三電資源，誰就將占領產(chǎn)業(yè)鏈高地。

對于車企來說，前述的合資、收購、控制原材料采購的動作，目的都是為了在從根本上控制電池的成本。但這種策略也并不是適用于所有的整車企業(yè)。和電池廠商相比，車企也是“門外漢”，只有形成電動汽車的規(guī)模化效應才能平攤掉前期在電池領域上布局研發(fā)的投資，后續(xù)降本的效果才比較明顯。

而站在電池廠商的角度， 不管是CTP技術還是刀片電池，買單的還是車企，所以最終也需要尋找到更合適雙方的協(xié)作方式。
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